Il Dopolavoro Ferroviario compirà a ottobre i suoi primi cento anni, con l'occasione si vuole qui rievocarne le fasi salienti, i fatti storici e politici, che ne determinarono la costituzione e i primi periodi di attività, con una proiezione sulla realtà locale.
La sua nascita avvenne il 25 ottobre 1925 con Regio Decreto n. 1908, per effetto del quale nelle Ferrovie dello Stato sorse un nuovo ramo operativo, che si aggiunse a quelli già in essere, l'Ufficio Centrale Dopolavoro Ferroviario. Il fine dichiarato previsto nella sua missione statutaria fu, come stabilito all'art. 1, il: Promuovere il sano e proficuo impiego, da parte degli agenti ferroviari dalle ore libere dal servizio.
La sua costituzione diede la stura alla nascita di altri dopolavori in altre grandi aziende e interessò lavoratori quali: (elettrici, telefonici, postali, ecc.). Quello ferroviario però rimase sempre di gran lunga il più importante, per numero di aderenti e per la mole d'iniziative messe in campo. Al suo fulmineo immediato sviluppo concorse la capillare diffusione della rete ferroviaria, la facile rapidità di comunicazione, lo straordinario spirito di corpo dei ferrovieri, ma soprattutto il sostegno Governativo, che non lesinò risorse per favorirne lo sviluppo con investimenti in immobili per strutture destinate a uso sportivo, culturale, ricreativo.
Il disegno del Governo aveva finalità precise, ottenere il pieno controllo della categoria, per questo ricorse a una politica basata sul principio del bastone e della carota. Per un verso blandì e avvantaggiò i ferrovieri sul piano salariale e normativo e per un altro represse ogni forma di dissenso (proteste e/o scioperi), che potessero ostacolare la piena efficienza e regolarità del servizio ferroviario. Le ferrovie erano considerate a ragione un ganglio vitale della Nazione. Le strade ferrate rivestivano, a quei tempi, una funzione essenziale riguardo ai commerci, la movimentazione delle merci e il trasporto delle persone, le autostrade erano agli albori, solo dopo il secondo dopoguerra si arriverà alla diffusione di una ramificata rete autostradale.
Nel mondo del lavoro quella dei ferrovieri, fino all'ascesa del fascismo, si era dimostrata una delle categorie più sindacalizzate, prevalentemente ostile verso il nuovo regime. Questo piegò i più recalcitranti ricorrendo a provvedimenti draconiani: chiusura di sedi sindacali e sfoltimento dei ranghi, in altre parole con tanti licenziamenti. In anni successivi si arriverà a rendere obbligatoria la tessera del fascio per chiunque ricopriva incarichi pubblici.
Passata la guerra, i ferrovieri a suo tempo licenziati, scampati al conflitto, furono riassunti e anche indennizzati. La Rimini degli anni venti, poteva definirsi città ferroviaria, per la presenza di migliaia di ferrovieri che trovavano occupazione in due grandi officine quella di via Tripoli, la Grandi Riparazioni e quella Locomotive e Veicoli di via Roma (distrutta dai bombardamenti, che sorgeva nell'area oggi pressappoco occupata dal Cinema Settebello), inoltre nel territorio comunale altri ferrovieri prestavano servizio presso una serie di stazioni minori, oltre la principale, gravitanti sulle linee FS e concessionarie nonché nei Depositi Locomotive e Personale Viaggiante.
Fu sicuramente per questo motivo che il Dopolavoro a Rimini, intitolato al padre del Duce Alessandro Mussolini, ebbe fin dal suo nascere un certo trattamento di tutto riguardo. Queste le dotazionI che gli furono riservate: un nuovo palazzo affacciato su via Roma per la sede sociale, contenitore di: sale di lettura, musica, da gioco, bar, un magnifico teatro con galleria attrezzato per ogni genere di spettacolo: teatrale, cinematografico e da ballo. All'aperto disponeva di due campi tennis, tre di bocce, uno da tamburello, una pista da pattinaggio, un campo di calcio con tribuna e spogliatoi, con attorno la pista di atletica e una mensa.
Era stata attivata anche una sede estiva in via Tripoli, nelle vicinanze della chiesa dei Salesiani, con un piccolo parco che ospitava dei campi di bocce e un bar con ampio spazio esterno. Suo primo presidente fu il Cav. Ezio Dominici. Fu dal suo sorgere, fino agli anni che precedettero la seconda guerra mondiale, che il Dopolavoro Ferroviario ebbe i suoi fasti migliori. La città contava allora un terzo degli abitanti attuali, era una società con forti differenze sociali e in prevalenza una popolazione dai bassi e precari redditi, sparsa in un territorio che offriva poche opportunità di svago.
In quel contesto il dopolavoro ferroviario, nella sua gestione del tempo libero dei lavoratori, svolse un ruolo meritorio anche verso la collettività rendendo fruibili le sue strutture e le varie, numerose, iniziative che promuoveva non solo a favore dei ferrovieri e famigliari ma, più in generale, di tutti i cittadini. Arrivò poi la guerra che tutto travolse, tutto distrusse, un unico edificio rimase in piedi e fu occupato dagli sfollati fino a metà degli anni '50, la ricostruzione graduale riportò si la luce al Dopolavoro, ma non più brillante, intensa, come lo era stata prima.
Giovanni Vannini
Nella foto qui pubblicata, scattata nell'immediato dopoguerra in via Roma, si possono notare i ruderi e l'ammasso di macerie che circonda la sede del Dopolavoro Ferroviario mentre, in posizione più arretrata, si scorge una palazzina rimasta quasi intatta, già sede di uffici ferroviari e della mensa ferroviaria.